1975. szeptember 30-án zuhant a tengerbe a libanoni partok közelében ötven utassal és tízfős magyar személyzettel a Malév bejrúti járata. Senki sem élte túl a katasztrófát. Ötven év alatt sem a roncsokat, sem a gép feketedobozát nem hozták felszínre. Volt ugyan több vizsgálat is, de a jelentéseket titkosították. A magyar áldozatok valahol egy libanoni sírban nyugszanak.
A téma ismerője, Dr. Nyikos Attila átnézte a korabeli bejrúti francia és arab nyelvű napilapok tudósításait, amelyek nemrég váltak kutathatóvá, és szinte mérnöki precizitással számoltak be a katasztrófáról. Ezekről a magyar közvélemény előtt ismeretlen beszámolókról is beszélt a Szabad Európának a nemzetközi jogász.
A Malév 240-es, menetrendszerű Budapest–Bejrút járata 1975. szeptember 30-án, helyi idő szerint hajnali 3 óra 44 perckor, nyolc perccel a tervezett bejrúti leszállás előtt zuhant a Földközi-tengerbe. Mint Dr. Nyikos Attila elmondta, több különös, a találgatásokat, konteókat tápláló tény övezi a katasztrófát.
Az egyik ilyen furcsaság, hogy mindössze ötven utas volt a 161 férőhelyes gépen, ennek ellenére, már hetekkel az indulás előtt sem lehetett jegyet venni az útra, mondván, hogy minden jegy elfogyott.
A gép háromszori halasztás után, többórás késéssel indult el Budapestről, korabeli beszámolók szerint egy félreeső helyen várakoztatták felszállás előtt Ferihegyen, és egy időre – állítólag áramszünet miatt – megszűnt a világítás ott, ahol a gép állt.
A tragédia előtt egy nappal, szeptember 29-én nyitották meg Budapesten a Palesztin Felszabadítási Szervezet (PFSZ) irodáját. A megnyitóra Budapestre érkezett Khaled Fahoum, a Palesztin Nemzeti Tanács elnöke, Jasszer Arafat helyettese.
Dr. Nyikos Attila ugyanakkor arra hívja fel a figyelmet, hogy a megnyitón készült korabeli MTI-fotók tanulsága szerint Khaled Fahoumon kívül nem volt jelentős PFSZ-tisztségviselő a delegációban, amelynek tagjaiból 12 tűnik fel Harmati Sándor, az MSZMP KB tagja mellett a képeken.
„De mondjuk legyen húsz vagy akár harminc PFSZ-tag. Ez még mindig nem az a létszám, ami kitölt egy ilyen repülőgépet. Miért nem volt több utas? Egy elmélet szerint, amit hangsúlyozom, senki sem bizonyított eddig, valamilyen nehéz szállítmány, az egyik konteó szerint fegyverek kerülhettek a gépre, amely emiatt nem vihetett több utast. Tehát erre nincs bizonyíték a kutatható dokumentumokban. Vannak viszont az MSZMP KB-nak olyan, korábban titkos, ma már hozzáférhető dokumentumai, például egy jegyzőkönyv 1979-ből, amely szó szerint tartalmazza, hogy Magyarország 12-15 millió dollár értékben ad el fegyvereket a palesztinoknak. Van még nagyjából összesen 31 millió forint (mai árfolyamon kb. 1,8 milliárd forint - a szerk.) értékben olyan gyalogsági és hadtápanyag, amit a munkásőrségtől vagy a néphadseregtől adtak át a palesztinoknak. Azt is pontosan tudni, hogy 1974-től a palesztinok rendszeres vendégek voltak Budapesten, évente egy-két alkalommal jöttek, folyamatos volt a kapcsolat az MSZMP felső vezetése és közöttük. Mindezek alapján azt gondolom, hogy lehettek korábban is olyan katonai jellegű szállítmányok, amelyekre az MSZMP KB jegyzőkönyvei speciális anyagként hivatkoznak” – mondta a nemzetközi jogász.
Ezt erősíti Németh László beszámolója is. Ő 1975-ben fiatal légikísérő feleségét veszítette el a tragédiában, és egy korábbi interjúban ezt nyilatkozta:
„bizonyítékaim vannak arra, hogy a Malév abban az időben rendszeresen fegyvereket szállított polgári járatokon. Ezeket a szállítási okmányok meghamisításával, más áruként tüntették fel.”
Tehát a tragédia előtt már több szokatlan esemény is történt a járattal, amely végül tízfős magyar személyzettel (Pintér János parancsnok, Kvasz Károly másodpilóta, Horváth István fedélzeti mérnök, Mohovits Árpád pilóta, Majoros László utazó szerelő, Kmeth Ágnes, Fried Richárd, Szentpály Mercedesz, Herczeg Lászlóné, Németh Lászlóné légiutaskísérők) valamint ötven utassal – köztük francia, brit, finn, szaúd-arábiai, egyiptomi, angolai és több mint harminc libanoni palesztin állampolgárral – a fedélzetén, többórás késsel, háromszori halasztás után, 1975. szeptember 29-én 23:10-kor elindult Budapestről Bejrút felé. (Az utas- és szállítmánylista eltűnt. Az első jelentések szerint nem volt magyar utas a gépen, a későbbi beszámolók egyetlen magyar utast említenek.)
Miután a gép elhagyta Ciprus légterét, bejelentkezett a bejrúti légi irányításnál, majd hajnali 3 óra 44 perckor eltűnt a radarokról.
„Emberi testrészek lebegtek a vízben, még mindig az ülésekhez rögzítve”
Dr. Nyikos Attila a korabeli francia és arab nyelvű bejrúti napilapok tudósításait nézte át, amelyek, mint mondja, szinte mérnöki precizitással számoltak be a katasztrófáról és tíz évvel ezelőtt még nem voltak hozzáférhetők. A nemzetközi jogász az 1975. szeptember 30. és október vége közötti időszak beszámolóit böngészte át.
„A Közel-Keleten Libanonban voltak akkoriban a legjobb újságírók, amerikaiak, franciák. Nagyszerű fotósok, tényleg a szakma krémje” – mondja Dr. Nyikos Attila.
A legnépszerűbb helyi napilap, a francia nyelvű L’Orient le Jour így írt a tragédiáról:
„A TU-154-es a levegőben felrobbant, amikor a végső leszállási művelethez készült a bejrúti reptérre. A kabin a tengerbe csapódott, ahol 400 méter mélyre süllyedt. Az 50 utas és a 10 főnyi személyzet valamennyi tagja darabokra szakadt, a jármű roncsai, akárcsak a szörnyű emberi maradványok, még mindig az ülésekre bekötve, felúsztak a felszínre és 500 méter sugarú körben borították a vizet. A szörnyű baleset körülményei még nem világosak. Vizsgálóbizottságot állítottak fel, de valószínűleg meg kell várni a feketedoboz megtalálását, hogy kiderüljön a teljes igazság. Mindenesetre a szemtanúk megerősítették, hogy robbanás történt a levegőben. Másrészről a mentőalakulatok tagjai konstatálták, hogy a szerencsétlenül járt utasok túlnyomó része elvesztette a ruházatát, amiből arra lehet következtetni, hogy még azelőtt darabokra szakadtak, hogy a gép vizet ért volna. (…)
„Hajnali 3 óra 37 perckor a bejrúti irányítótorony kérte Pintér kapitányt, hogy süllyedjen 6000 lábra. A Tupoljev ekkor 90 mérföldre (144 km-re) volt Bejrúttól északnyugatra. Hét perccel később, 3 óra 44 perckor a pilóta újra jelentkezett, és közölte, hogy 45 mérföldre van a céltól, magassága változatlan. Az irányítótorony ekkor kérte, hogy jelentkezzen be, amint a gép készen áll földi irányítás (diszpécser)általi átvételre. 3 óra 52 perckor, miután a kapcsolat megszakadt és a rádióhívások válasz nélkül maradtak, a legmagasabb 4. fokozatú riasztást adta ki a az AIB (Airport International de Beirut). Értesítették a közlekedési minisztert, a polgári légiközlekedési hivatal igazgatóját, és valamennyi érintett állami szervet. SOS jelzést küldtek a cipruson található Akrotiri brit légibázisra, amely válaszul azonnal visszafordította az egyik, Londonba tartó, elektronikus kutató eszközökkel felszerelt C-130 Herkules repülőgépét, és átirányította Bejrút irányába. Ez a repülőgép találta meg a tenger felszínén lebegő roncshalmazt, akárcsak azt a vastag kerozin foltot, amely 10 kilométerre (egészen pontosan 10,1km-re) lebegett a Bejrúti kikötőtől. A „Charlie 130” értesítette a bejrúti repteret, és még a ciprusra való visszafordulása előtt a rádión kifejezte őszinte részvétét. Ezt követően a parti őrség 4 hajója a helyszínre sietett, ahová még egy teherhajó is igyekezett, hogy jelzőbójaként szolgálhasson. A vízen semmilyen életjelet nem találtak, csak emberi testrészeket, amelyeket a biztonsági övek rögzítettek az ülésekhez és a vízen lebegtek. Személyes tárgyak, kézipoggyász lebegett a vízen. Különösen szívszorító látvány volt egy zöld színű gyermekszoknya, amely a hullámok tetején lebegett - magában. Libanoni és szíriai tűzoltók, a hadsereg búvárai és a legkülönfélébb strandok úszómesterei egymást váltva rögzítették kötelekre a holttesteket, hogy kihúzhassák őket a hajókra. Valamennyi roncsdarabot kihalászták leltárba vétel, osztályozás és raktározás céljából, hogy később visszaadhassák az áldozatok hozzátartozóinak. A St. George fürdőhelyen és a kikötőben az FSI ügynökei felvették a jegyzőkönyveket, amint a megtalált tárgyakkal a hajók partot értek. A hajóknak sikerült 37 holttestet kihalászniuk. A többi holttest felkutatásának folytatása már nem hozott eredményt.”
Már a szerencsétlenség napján a helyszínre utazott egy nemzetközi vizsgálóbizottság, amelynek magyar, orosz és brit tagjai is voltak. Megállapításuk szerit ismeretlen eredetű robbanás miatt zuhant le a gép. A maradványok a sekélynek számító vízben, négyszáz méteres mélységben voltak, mégsem hozták felszínre a feketedobozt, noha sajtóértesülések szerint erre lett volna lehetőség és felajánlás is érkezett rá brit részről.
1975. október 23-án egy rövid MTI-közlemény jelent meg arról, hogy „a repülőgép fedélzetén lévő baleseti adatrögzítő berendezések felkutatásának, felszínre hozásának és kiértékelésének nincs valószínűsége”.
Annak, hogy a feketedoboz megtalálását miért nem erőltetették, a nemzetközi jogász szerint több oka is lehet. Az egyik például az, hogy a repülőgép az angol Lloyd biztosítótársaságnál volt biztosítva, és ha bebizonyosodik, hogy háborús esemény okozta a vesztét, a biztosítónak nem kellett volna kifizetnie az akkor 186 millió forintnak megfelelő biztosítási összeget.
2003-ban a Nemzetbiztonsági Hivatal két jelentést is készített a balesetről. Ezt abból a levélből tudni, amelyet 2007. szeptember 27-én Szilvásy György, a polgári titkosszolgálatokat akkoriban felügyelő tárca nélküli miniszter írt a fideszes Répássy Róbertnek. Ezeket a jelentéseket ugyanakkor – a légi katasztrófával nem kapcsolatos egyéb tartalmuk miatt – titkosnak minősítették.
A magyar áldozatok hozzátartozóinak a kormány 2009-ben fejenként négymillió forintos kegyeleti támogatást ajánlott fel. A katasztrófa muzulmán áldozatait, akiknek a maradványait megtalálták, 24 órán belül eltemették. A nem muzulmán áldozatok, így a magyarok nyughelyéről is csak feltételezések vannak. Emléküket jelképes sírhely őrzi a budapesti Farkasréti temetőben.
Dr. Nyikos Attila érthetetlennek tartja, hogy miért nem tudni még mindig, mi okozta a gép vesztét. “Megvannak a vízbe csapódás pontos koordinátái. Tudjuk, hogy volt libanoni és magyar hivatalos vizsgálat, ezekről bizonyosan készült hivatalos dokumentáció, amelyből Libanonban és Magyarországon is kell lennie. A tengerből kihalászott tárgyakról készültek fotók, katalogizálták, leltárba vették és valahol elraktározták ezeket, a fotóknak szerepelniük kellett a jegyzőkönyvekben is” – mondja a nemzetközi jogász.
Arra is felhívta a figyelmet, hogy a holttesteket fotóval dokumentálták, a fotókat készítő újságírók neve ismert, szerinte lehetséges, hogy valahol még megvannak a negatívok. A közös sír, amelybe a megtalált áldozatok kerültek a nemzetközi jogász szerint Bejrút Achrafieh negyedében, a lapokban megjelent fotókon szereplő St. George kórházhoz akkoriban tartozó és ma is működő St. Dimitrios ortodox keresztény temetőben lehetett. A temető egy része fölé időközben üzletet és társasházat építettek, a temető érintett részét áthelyezhették. Dr. Nyikos Attila felvette a kapcsolatot a St. Dimitrios templommal, de cikkünk megjelenéséig nem kapott választ a levelére.
Küldtünk kérdéseket a Miniszerelnökségnek valamint a Külgazdaság és Külügyminisztériumnak azt tudakolva:
- tervezi-e a kormány a még fellelhető dokumentumok alapján kivizsgálni, hogy mi történt a géppel,
- tervezik-e megvizsgálni a roncsokat vagy kiemelni egy darabját, hogy tisztázhatóak legyenek a katasztrófa okai, illetve cáfolhatók vagy megerősíthetők legyenek azok az elméletek, amelyek szerint a gép fegyvert szállított,
- tervezik-e feloldani annak a két jelentésnek a titkosítását, amelyet a Nemzetbiztonsági Hivatal készített a katasztrófáról 2003-ban?
Ha válaszolnak kérdéseinkre, cikkünket frissítjük.
