Október végén csendben 884 milliárd forint értékben írt ki közbeszerzéseket a kormány vasútfejlesztésre – szakmai forrásaink szerint olyan paraméterekkel, amik „nem ízlenek majd Mészáros Lőrinc cégeinek”. A reptéri vasút kivitelezőjének kiválasztásában pedig kifejezett cél, hogy Mészáros-érdekeltség ne rúgjon labdába – tudta meg a Szabad Európa. Van olyan alvállalkozó, akinek több milliárdos nagyságrendben tartozik egy Mészáros-cég, információink szerint még a Fidesz győzelme esetén is komoly visszaszorítás várhat a leggazdagabb magyar gazdasági érdekeltségeire.
Olyan közbeszerzésre készül a Nemzetgazdasági Minisztérium a reptéri vasút megépítésével kapcsolatban, amire régen volt példa a magyar vasútiparban – tudta meg több egymástól független forrásból a Szabad Európa. Magyarországon két minisztérium felelős a vasúti fejlesztésekért és az ezekkel kapcsolatos közbeszerzésekért, a Nemzetgazdasági-, valamint az Építési és Közlekedési tárca. Forrásaink szerint az NGM részéről „egyértelművé tették, hogy Mészáros Lőrinc céges érdekeltségeit nem akarják a reptéri vasúti koncesszió fővállalkozói között látni” – és, mint látni fogjuk, hasonló lehet a hozzáállás Lázár János minisztériumában is.
„Mondhatni, hogy ez a szándékok szerencsés egybeesése: ugyanis a szóba jöhető, komolyan vehető cégek maguk is a hátuk közepére kívánják, hogy egy ilyen nagyságrendű, bonyolult beruházásban Mészáros Lőrinc vállalkozásaival kelljen huzakodniuk” – mondta egy informátorunk.
A reptéri vasút építését még október 27-én jelentette be Lázár János építési és közlekedési-, valamit Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter. A Magyar Építők tudósítása szerint 27 kilométernyi új vasúti pálya épülne a Kőbánya-Kispest és Monor között (ennek egy része a föld alatt futna), a menetidő húsz perc lenne, a reptéri vasút pedig szervesen illeszkedne az országos vasúti hálózatba, így keletről és nyugatról is elérhető lenne budapesti átszállás nélkül a Liszt Ferenc repülőtér. (Ahol egyébként már folyik a harmadik utasterminál megépítésének az előkészítése, és megépítenek majd egy gyorsforgalmi utat is.)
„Mészáros Lőrinc cégeivel vesződni”
A teljes beruházásra 2,5 millárd eurót fordítana a kormány, ebből a reptéri vasút megépítése egy milliárdot (nagyságrendileg 400 milliárd forint) tenne ki. De ez csak a megépítés költsége lenne, hiszen az építés és üzemeltetés koncesszióban történne, a nyertesnek harminc évig kellene még üzemeltetnie a létesítményt. Azt több szakmai forrásunk is megemlítette, hogy tőkeerős, megfelelő szakértelemmel bíró koncesszor ekkora nagyságrendnél egyszerűen „nem akar még külön Mészáros Lőrinc cégeivel vesződni”.
„Elrettentő példaként” szolgálnak a vasúti szakmában a GSM-R2 vasúti informatikai fejlesztés, valamint a Belgrád-Budapest vasútvonal – mindkét esetben egy Mészáros-cég volt a fővállalkozó. A GSM-R2-vel kapcsolatos anomáliákat lapunk tárta fel részletesen: a Mészáros Lőrinc tulajdonában álló R-Kord Kft. és az i-Cell Mobilsoft Zrt. konzorciuma máig nem fejezte be teljesen a munkálatokat. A vasúti munkákat végző R-Kord több alvállalkozót még mindig nem fizetett ki, a munkák minőségét jegyzőkönyvekben kifogásolta a MÁV (ez volt többek között a lapunk által megírt, elhíresült „vas nélküli vasbeton” esete). Ráadásul több szakaszt valótlan tartalmú jegyzőkönyvek alapján adtak át, emiatt rendőrségi nyomozás is folyik.
Ehhez kapcsolódóan: a Szeged–Röszke vasút fejlesztésénél valamiért mindig a V-Híd járt jól, az adófizetők rosszul a szerződésmódosításokkal
Mivel az R-Kord-ot az elmúlt években folyamatosan ürítették ki tulajdonosai (a cég mára korábbi alkalmazottainak töredékét foglalkoztatja például), információink szerint az i-Cell részéről többször komolyan attól tartottak, hogy a Mészáros-cég esetleges csődje után a nyakukba szakad minden kifizetnivaló, mivel konzorciumi tagként egyetemleges pénzügyi felelősségük van.
Bár a GSM-R2 az eredeti árához képest jelentősen drágábban valósult meg (miközben a műszaki tartalom gyengült), az áremelkedés meg sem közelíti a Belgrád-Budapest vasútét: itt az eredeti, titkosított kivitelezői szerződés nem cáfolt információink szerint nagyságrendileg 470 milliárd forintról indult, hogy ma már 800 milliárd körül járjanak a költségek. A kivitelező a Kínai-Magyar Nonprofit Vasúti Zrt., melynek egyik fő partnere a Mészáros Lőrinc tulajdonában álló V-Híd Zrt., de fontos szerephez jutottak természetesen kínai cégek is.
Majdnem kitették a V-Hidat a Belgrád-Budapestből
A magyar és kínai cégek közötti folyamatos ellentétek a sajtóba is kiszivárogtak. Ezek egyik fő fejezete volt a VSquare oknyomozó portál szerint, hogy a felek nem tudtak megegyezni abban: milyen forgalombiztosító berendezés működjön a vasútvonalon. A V-Híd a Mészáros-érdekeltséggé vált cseh AZD vonatbefolyásoló rendszerét szerette volna, a kínaiak viszont sajátjukhoz ragaszkodtak. Azt még a Telex írta meg 2023 nyarán, hogy a vita odáig fajult, hogy a V-Híd egy időre levonult az építkezésről.
Ehhez kapcsolódóan: El nem készült munkákat vehetett át az állam valótlan tartalmú jegyzőkönyvek alapján Mészáros Lőrinc cégétől.
Azt már lapunk írta meg, hogy még az is felmerült: az ellentétek feloldására ideiglenes jelleggel hetvenéves technológián alapuló biztosító berendezés működhet a Belgrád-Budapest vasútvonal magyarországi szakaszán, még ha a MÁV lapunknak hangsúlyozta is, hogy a vasút végül a legmodernebb, 160 km/h sebességet is engedélyező biztosítóberendezéssel valósul majd meg.
Nem ez volt ugyanakkor az egyetlen probléma a beruházással: a Szabad Európa forrásai szerint a kínai fél komolyan kifogásolta a V-Híd által végzett munkák minőségét is, emiatt nem csak felkért egy külső szakértőt, hogy mérje fel ezeket, hanem az is felmerült, hogy a beruházás finisében egyszerűen „kiteszik” a V-Hidat az egész építkezésből és mást bíznak meg vele. Erre végül nem került sor, miután a Mészáros-cég vállalta, hogy „rohammunkában” mindent kijavít. „Ezek közszájon forgó esetek a szakmában, így érthető, hogy csak az dolgozik velük, akinek nagyon muszáj” – mondta lapunknak egy vasúti cég vezetője.
884 milliárd, nem Mészáros Lőrincnek címezve
Szakmai forrásaink szerint a fentiek is szerepet játszhattak abban, hogy az Építési és Közlekedési Minisztérium mára szintén lehetőleg a Mészáros-érdekeltségek nélkül képzelné el a következő évek vasúti beruházásait. Érdekes, hogy bár ezekről Lázár János nem beszélt a reptéri vasút bejelentésekor, de éppen akkor, október utolsó napjaiban írt ki az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) hat nagy értékű vasúti közbeszerzést, összesen nettó 884 milliárd forint értékben, 46-48 hónapos kivitelezési határidővel. (Ezek mindegyike úgynevezett feltételes közbeszerzés, tehát a kiíró előre rögzítette, hogy a beruházásokat részben uniós forrásból tervezi finanszírozni és amennyiben ez nem jön össze, akkor elállhat a megállapodástól.)
Ezek az alábbiak:
- Kiskunfélegyháza-Szeged vasút fejlesztése, 162,5 milliárd forint értékben;
- Nagykáta-Újszász vasútvonal felújításának tervezése és kivitelezése, 81,7 milliárd forint értékben;
- Debrecen-Nyíregyháza vasúti pálya fejlesztése 199,9 milliárd forint értékben, plusz az új biztosítóberendezés telepítése 60,5 milliárd forintért;
- Kőbánya-Kispest-Ócsa vasútvonal fejlesztése, 129 milliárd forint értékben;
- Ócsa-Kecskemét vasútvonal fejlesztése, 154 milliárd forint értékben
- a Kőbánya-Kispest-Ócsa-Kecskemét vasútvonalra biztosítóberendezés telepítése 96,5 milliárd forint értékben.
Szakmai forrásaink a közbeszerzésekkel kapcsolatban több érdekes dologra is felhívták a figyelmet. Egyrészt arra, hogy egyáltalán kiírtak ilyeneket: utoljára éppen három éve, 2022 novemberében hirdettek nagyobb értékű közbeszerzést a debreceni BMW gyárhoz vezető vasútvonal megépítésére, a szakmában semmilyen meglepetést nem okozott, hogy a befutó a V-Híd volt az 55 milliárd forint értékű tenderen. (Azóta inkább az jellemző, hogy ezeket mellőzve jutnak cégek milliárdos megbízásokhoz.)
Pontos ár, „alacsony” árréssel
A másik érdekesség, hogy minden esetben pontos ajánlati árat tüntetnek fel – ez nem kötelező a közbeszerzési szabályok szerint, de ha nincs ilyen, az már eleve lehetőséget ad az esetleg kartellező szándékú indulóknak a trükközésre. Ráadásul forrásaink szerint a megállapított árak reális piaci értékek, ami azt jelenti, a nyertes végül nagyjából tíz százalékos hasznot realizálhat majd az elvégzett munkáért. Ez pedig töredéke annak a gyakran 30%-os árrésnek, amivel a Mészáros-cégek dolgozni szoktak. A 24.hu például nemrég írta meg, hogy a V-Híd megtámadta az ÉKM Gubacsi hídra kiírt tenderét, többek között azért, mert kifogásolta az előre 10 százalékban maximált nyereséghányadot.
Ehhez kapcsolódóan: Cikkünk nyomán Lázár János igazságügyi szakértővel vizsgáltatja Mészáros Lőrinc vasúti fejlesztését és felmondta a szerződést.
Minden tenderfelhívásban szerepel, hogy biztosíték, bankgarancia nélkül legfeljebb 250 millió forint előleg hívható le – korábban történtek komolyabb összegű előleg kifizetések akár egy sima kérelemre is, szintén rendszeresen előfordultak hasonló kivitelezési munkák esetében.
Ugyancsak egységesen kikötötték mindegyik közbeszerzésben, hogy „a kivitelező rendelkezésére álló és a kivitelezéshez felhasznált anyagok esetében az árváltozás nem számolható el” – forrásaink ezt szintén egyértelműen „a Mészáros-érdekeltségekkel szemben hozott intézkedésnek” minősítették, korábban ugyanis gyakran fordult elő, hogy az állam végül azért fizetett jelentősen többet egy elvégzett munkáért, mert a kivitelező azt mondta, megdrágult az anyagköltség. Lázár János a hvg-nek nyilatkozva hétfőn a parlamentben beszélt arról, hogy ha a Mészáros-cégeknek nem elég a tíz százalékos árrés és nem fizetik ki rendben az alvállalkozóikat, akkor kizárhatják őket a közbeszerzésekből.
Politikai játszma, vagy Mészárosnak mennie kell?
Bár volt olyan lapunknak név nélkül nyilatkozó szakpolitikus, aki szerint „ez inkább Lázár János politikai játszmája, amiben látszólag nagyon keményen fellép Mészáros Lőrinccel szemben, de közben az ÉKM egész jól elvan a Mészáros-cégekkel”, több szakmai forrásunk is úgy fogalmazott, elképzelhető, hogy az NGM és az ÉKM hozzáállásában is „trendforduló tapasztalható”. „Lehet, hogy legalább a választási kampányra elege lett a kormánynak a drága, jellemzően nem határidőre elkészülő beruházásokból, amiken ráadásul még az alvállalkozókat sem fizetik ki rendesen sokszor” – mondta egy cégvezető. (Bár Mészáros Lőrinc letagadta az Indexnek, hogy egyetlen alvállalkozója is bajban lenne.)
Ehhez kapcsolódóan: már eddig is szép csendben komoly sorcserék zajlottak az elmúlt hónapokban a NER-ben.
Utóbbi faktor különösen fontos lehet a mozgósítási problémákkal küzdő Fidesznek: arról ugyanis korábban több kisebb alvállalkozó is beszámolt lapunknak, hogy a megrendelésekért cserébe legalábbis „illett” részt venni a választások idején korábban az adott cég alkalmazottainak és azok környezetének Fidesz melletti agitálásában. Egy a pénzére akár több mint egy éve váró, nehéz helyzetbe került magyar kisvállalkozó viszont értelemszerűen nem túl lelkes ezen a téren.
Arról például a 24.hu számolt be nemrég, hogy két érintett cég már Marczingós László ügyvédhez fordult: egyiküknek 0,5, a másiknak 1,5 milliárd forinttal tartozik a már említett GSM-R2 projektben az R-Kord. Lapunk szintén számos alvállalkozóról tud, akit még nem fizettek ki, a tartozások között van 5 milliós, 120 milliós, de akár 3 milliárdos nagyságrendű összeg is, igaz, utóbbi egy olyan vállalkozáshoz tartozik, ami papíron független ugyan a Mészáros-cégbirodalomtól, de a szakmában egyhangúlag oda sorolják.
Több egymástól független forrásból származó információink szerint ezek miatt is merült fel komolyan kormányzati körökben, hogy Orbán Viktor a választások után annak eredményétől függetlenül „megszabadul” a leggazdagabb magyartól, és másra bízza majd a Fidesz gazdasági hátországának irányítását.