Információink szerint feladta a kínai beruházó, hogy saját biztosító berendezését építse be a Budapest-Belgrád vasút magyarországi szakaszára. Ezért jobb híján — „ideiglenes” jelleggel — egy 1955-ben kifejlesztett típus működik a vonalon, de valószínűleg ez sem lesz készen üzemkezdetre. Ettől akár tízmilliárdokkal drágább lehet a költségvetés számára az építkezés.
Domino 55 – akár egy gyermekjáték neve is lehetne, de az valójában a világ egyik legelterjedtebb vasúti biztosítóberendezését jelöli. Svájcban fejlesztették ki – még 1955-ben. Néhol azóta is használatban van, kisebb forgalmú mellékvonalakon akár Svájcban is, idehaza pedig széles körben a MÁV vonalain. (Vasúti műszaki kérdések iránt különösen érdeklődő olvasóink számára itt egy rövid videó még a rendszerváltás előttről a Dominó 55-ös működéséről a gyakorlatban.)
A Szabad Európa több egymástól független forrásból származó információi szerint ilyen biztosítóberendezések működnek majd a Budapest-Belgrád vasútvonal magyarországi szakaszán – vagyis ezek a berendezések felelnek majd azért, hogy a pályán a váltók mindig a megfelelő helyzetben legyenek és ne fordulhasson elő, hogy két szerelvény egymással szemben közlekedik egy adott szakaszon.
De legalább szeretik
„Ebben semmi szoftver nincs, maximum elektronika, de akár mechanikus váltóállítást is lehetővé tesz a Dominó 55-ös. Egyszerű, strapabíró, a vasutasok, főleg az öreg szakik nagyon kedvelik máig. Az azért kissé groteszk, hogy a magyar vasút zászlóshajójának épített pályán, azon, ami kis túlzással a kormány szerint már-már a XXII. századba röpítené a MÁV-ot, egy ilyen, hetvenéves technológia működik majd” – ironizált egy forrásunk.
Az ok prózai: a Telex már 2023 szeptemberében arról írt, hogy a kínai beruházó, bár nagyon szerette volna, egyszerűen képtelen az Európai Unió szabványainak megfelelő biztosítóberendezést fejleszteni. Szakmai forrásaink szerint nagyjából mostanra adták fel a próbálkozásokat, és néztek más megoldás után. Erről írt a Városi és Elővárosi Közlekedésért Egyesület is Facebook bejegyzésében: ők úgy fogalmaztak, hogy amíg Kínában mindössze háromfajta vasútállomást építenek már régóta az egész országban, háromfajta biztosítóberendezéssel, Európában minden állomás teljesen egyedi tervezésű, így egyenként kell hozzájuk a kiszolgáló berendezéseket is megterveztetni – ez nem ment a kínai félnek idáig.
Ehhez kapcsolódóan: Repülőteret és gyárakat álmodtak a kínaiak a Belgrád-Budapest vasút mellé, de ebből eddig nem lett semmi.
Kétszázhúsz helyett...
Emiatt lett szükségmegoldás a hetvenéves technológia. Csakhogy a VEKE szerint kezdetben ez sem jelent majd segítséget: az egyedi tervezés és gyártás miatt ugyanis még a Dominó 55-ös berendezések üzembe helyezése is eltarthat akár 2-3 évig. Addig viszont csak úgynevezett állomásközi közlekedés valósulhat meg az egész vonalszakaszon – ez azt jelenti, hogy két állomás között legfeljebb egyetlen szerelvény közlekedhet a vágányokon, és a személyzet szóban értesíti egymást a jármű megérkezéséről és továbbhaladásáról.
Ehhez kapcsolódóan: el nem készült munkákat vehetett át az állam valótlan tartalmú jegyzőkönyvek alapján Mészáros Lőrinc cégétől.
Ez viszont elvileg már csak óránként maximum 100 kilométeres sebességet tesz lehetővé, bár a szerb szakaszon 200 kilométerrel is haladhatnak a szerelvények, ha minden elkészül. Ugyan a magyarországi részen eleve csak 160-ra tervezték a sebességet a sok szintbeli közúti kereszteződés miatt, de egy szakmai forrásunk szerint a Dominó 55-tel elvileg csak 120-as sebesség lesz engedélyezett.
Saját zsebből
Ráadásul a nem kínai berendezést a kínai fél nem is szeretné finanszírozni még a beruházásra nyújtott hitel terhére sem, így akár tízmilliárdokkal is többe kerülhet a magyar költségvetésnek az egész vasútvonal megépítése. Csak emlékeztetőül: először lapunk írta meg, hogy a beruházás úgy tart ma már 800 milliárd körüli bekerülési összegnél, hogy az eredeti szerződés 470 milliárd forint körüli összegről szólt.
A VEKE szerint most akár 50-80 milliárd forinttal is ki kell majd pótolni a magyar költségvetésből a beruházást. Egy szakmai forrásunk ezzel kapcsolatban azt mondta: az állomásokon váltónként nagyságrendileg ötvenmillió forint a költség és a magyar szakaszon „200 darab váltó biztosan lesz”, ezen felül kilométerenként még százmillió forint – ez nagyságrendileg a VEKE becslésével megegyező.
Az ügyben kerestük a MÁV-ot, valamint az Építési és Közlekedési Minisztérium sajtóosztályát is, de cikkünk megjelenéséig nem válaszoltak.
