Kelenföld és Székesfehérvár között 160 km/h sebességgel is közlekedhetnek majd a vonatok – adta hírül múlt héten Vargha Tamás államtitkár. A bejelentéssel csak annyi probléma van, hogy ennek már több mint tíz éve így kellene lennie, ráadásul nem csak ezen a vonalon. Csakhogy a 160-as tempót lehetővé tevő, lapunk által először megírt kudarcos, korrupciógyanús GSM-R fejlesztés máig nem készült el mindenhol.
„Szabad a pálya!” – hirdette közösségi oldalán a múlt héten Vargha Tamás honvédelmi miniszterhelyettes annak kapcsán, hogy június 21-től Budapest Kelenföld és Székesfehérvár állomások között akár 160 kilométeres sebességgel is közlekedhetnek majd a vonatok. A hírről beszámolt az Építési és Közlekedési Minisztérium is, mint a hazai vasútfejlesztés egyik újabb sikeres fejezetéről.
Az, hogy gyorsabban lehet eljutni Székesfehérvárról Kelenföldig természetesen jó hír, de a bejelentés valójában csak elfedi a magyar vasút egyik legnagyobb fejlesztési kudarcát. Ezt (az egyébként hivatalosan 30-as jelű) vasútvonalat ugyanis már több, mint tíz éve felújították. Sőt, az akkori kivitelezők 2012-ben úgy adták át a MÁV-nak a teljes szakaszt, amely Budapesttől Székesfehérváron át a Balaton déli partján fut végig, hogy az elvileg alkalmas volt a 160-as sebességre.
Vár a MÁV - van, ahol már tíz éve
Persze ahhoz, hogy egy adott vasútvonalon 160-al közlekedhessenek a szerelvények, nem elég a vasúti pályát ennek megfelelően megépíteni, szükség van modern vasútirányítási rendszerre is. Ezt ma már Európában egységesítették annak érdekében, hogy a vonatok könnyen haladhassanak át egyes országok között. Ez az úgynevezett Európai Vasútirányítási Rendszer (European Train Control System – betűszóval ETCS), aminek természetesen Magyarország is tagja.
Ehhez kapcsolódóan:el nem készült munkákat vehetett át az állam valótlan tartalmú jegyzőkönyvek alapján Mészáros Lőrinc cégétől.
Pontosabban a hazai rögvalóság az, hogy az ETCS1, illetve a fejlesztés második szakasza, az ETCS2 idehaza igencsak hézagosan működik a gyakorlatban. A rendszer alapvető elemét képezi ugyanis egy fejlett vasúti mobilkommunikációs hálózat, valamint az ezekkel összekapcsolt biztosítóberendezések. Ez lenne az a GSM-R, amiről lapunk már számos cikkben írt.
Simicska le, Mészáros be
Az ETCS1, illetve az ETCS2 kiépítésére is bőven állnak rendelkezésre uniós források, és Magyarországon is ezekre támaszkodva kezdődött meg a telepítésük. A rendszert kiépítését a Simicska Lajos tulajdonolta KÖZGÉP, illetve az ennek érdekeltségében álló Dunántúli Távközlési és Biztosítóberendezési Építő Kft. kezdte el, majd a 2015-ös „G-nap”, és Simicska rendszerből való kihullása után jött a helyére kiválasztott Mészáros Lőrinc, valamint a Felcsúton bejegyzett cége az R-KORD Kft. A Dunántúli Kft. 2021-ben az Ekho magántőke alap tulajdonába került, aminek kezelője a Mészáros Lőrinc tulajdonában álló Status Capital Kockázati Tőkealap-kezelő Zrt., a cég székhelye is megegyezik felcsúton az R-KORD Kft-vel.
Az egykor szárnyaló társaság papíron még létezik ugyan, de inkább „zombiként”, se alkalmazottja, se árbevétele nincs, az utolsó érdekesebb adat vele kapcsolatban egy 8,1 milliárd forintos veszteség, illetve 7,44 milliárdos csökkenés a saját tőkét illetően, úgy tűnik, ekkor vettek ki minden pénzt és értéket a cégből.
Ehhez kapcsolódóan: újabb vasúti beruházásokat találtunk, amiket nem szabályosan vehetett át és fizethetett ki az állam Mészáros Lőrinc cégének.
Ahová lépek...
A GSM-R kiépítése körüli anomáliákat, korrupciógyanús ügyeket a Szabad Európa tárta fel részletesen. Előbb azt írtuk meg, hogy a fővállalkozó R-KORD több alvállalkozóját nem fizette ki időben. Emiatt tudunk több kisvállalkozásról, amelyik teljesen ellehetetlenült anyagilag. Megírtuk, hogy még a MÁV is komoly minőségi kifogásokat támasztott utólag több pályaszakasz esetében. A Mezőzombor–Miskolc, Miskolc–Füzesabony és Hatvan–Füzesabony vasúti pályaszakaszon például előfordult, hogy a lefektetett kábelek vonalvezetése eltért a kiviteli tervtől, sőt olyan is előfordult, hogy a sínek mellé olyan „vasbeton” aknákat építettek, amikből kihagyták az acélhuzalokat.
Majd kiderítettük, és bizonyítékokkal támasztottuk alá, hogy a GSM-R2-őt a MÁV és az állam képviselői úgy vették át az R-KORD-tól, hogy több pályaszakasz esetében valótlan tartalmú átadás-átvételi jegyzőkönyvekkel igazolták az informatikai fejlesztések elkészültét. Vagyis: valójában el nem készült, be nem fejezett munkákat jelentettek készre. Utóbbi cikkünk nyomán Vadai Ágnes DK-s képviselő írásbeli kérdéssel fordult Polt Péter legfőbb ügyészhez, aki válaszában megerősítette, hogy a rendőrség hűtlen kezelés miatt nyomoz az ügyben.
Ezt követően még megírtuk, hogy az állam az Ercsi-Százhalombatta vonal felújítása után is valótlan tartalmú dokumentáció nyomán fizetett az állam a kivitelező SZ-E Konzorciumnak (vezető tag: Mészáros és Mészáros Kft.), miközben több alvállalkozó még nem kapta meg a pénzét az elvégzett munkákért.
Többszöröse az Eliosnak
A GSM-R2 eredeti beruházási értéke 58,85 milliárd forint volt, de az állam utólag még 17 milliárd forinttal dobta meg a költségeket. Ennek a pénznek eredetileg a nagy része uniós forrás lett volna, de miután lapunk megírta az anomáliákat, olyan döntés született, hogy teljes egészében magyar költségvetési forrásból fedezik a kifizetéseket. Csak emlékeztetőül: a Tiborcz Istvánt érintő, 2014-ben kirobbant Elios-ügyben hasonló eljárással 13 milliárd forint uniós forrásról mondott le az állam a korrupció miatt.
Ehhez kapcsolódóan:saját rendeleteit írja felül a kormány, hogy Mészáros Lőrinc cégének kedvezzen.
Visszatérve a 160-as sebességű pályákra: szakmai forrásaink segítségével összegyűjtöttük, hol kellene már rég ekkora sebességgel közlekedniük a vonatoknak. Az első az egyébként is 1-es számot viselő Budapest-Bécs szakasz. Ide elvileg telepítették az ekkora sebességet lehetővé tevő biztosító berendezéseket is, csakhogy időközben a vasúti pálya állapota romlott több szakaszon annyira, hogy egyelőre álom az egész pályás 160-as száguldás.
Szárliget és Biatorbágy között például annyira rossz volt a pálya állapota, hogy 2023 őszén azokat a gépeket kellett a felújításra (inkább: újjáépítésre) átvezényelni, amiknek a Belgrád-Budapest vasút magyar szakaszán kellett volna dolgozniuk – a kivitelező ugyanis ebben az esetben is Mészáros Lőrinc cége volt.
Szakaszosan
A Budapest-Székesfehérvár-Nagykanizsa vonalat már említettük, ebben az esetben szintén a biztosító berendezések hiánya miatt nem tudnak végig 160-al közlekedni a szerelvények. A 40-es számot viselő Budapest-Pécs vonal felújítása még 2020-2021-ben zajlott, információink szerint 2023 óta a Budapest-Pusztaszabolcs szakaszon a megfelelő biztosítóberendezések is megvannak, emiatt itt is mehetnének 160-al a vonatok, ehhez képest csak az Ercsi elágazás-Pusztaszabolcs között gyorsulhatnak fel ekkora sebességre, de eközben a nem IC-k megállnak Iváncsán, ami miatt alig van menetrendi nyereség.
A 80-as számú, Budapest-Miskolc-Sátoraljaújhely vonalon szintén csak szakaszosan engedélyezett a 160-as sebesség, például a Máriabesnyő-Tura, Isaszeg-Gödöllő szakaszokon. A Budapest-Záhony között húzódó 100-as vonal Szajoltól Debrecenig tartó szakaszát még 2011-2013 között tették alkalmassá a 160-as sebességre, ehhez képest a biztosító berendezés hiánya miatt máig nem közlekedik ennyivel a vonat rajta, és egy szakmai forrásunk szerint a megfelelő éves karbantartás hiánya miatt ez a vonal már akkor sem „tud” majd 160-at , ha esetleg a GSM-R hálózat és a biztosító berendezés is megfelelően kiépül.
Ehhez kapcsolódóan: hűtlen kezelés miatt nyomoz a rendőrség a Mészáros Lőrinc cégéről írt cikkünk kapcsán.
Kötbér? Soha
A Budapest-Szeged-Röszke vasút szintén az ETCS része és elvileg a GSM-R rendszernek is működnie kellene már rajta a teljes szakaszon (az Indóház Online vasúti szaklap már egy 2018-as cikkében azt írta, hogy „Napirenden az ETCS és a GSM-R élesítése”, ehhez képest már idézett forrásunk szerint „ha százzal mennek ezen a szakaszon a vonatok, már mindenki boldog”. Igaz, 600 milliárd forintból a jövőben felújítják majd ezt a vasútvonalat.
Jellemző egyébként az állam hozzáállására, hogy mint korábban megírtuk, a Szeged-Röszke vasútvonal felújításának hiába kellett volna már rég befejeződnie (Szijjártó Péter még be is jelentette, hogy 2023 október 23-án szerb kollégájával személyesen adja át ünnepélyes keretek között), az állam nem csak tolerálja a késést, de érdekes módon úgy módosulnak a kiviteli szerződések, hogy az Mészáros Lőrinc cégének kedvezzen az állammal szemben.
Ehhez kapcsolódóan: képek, jegyzőkönyvek: a MÁV által is kifogásolt minőségben készül Mészáros Lőrinc cégének vasúti beruházása.
A 120-as vonal Szajoltól Békéscsabáig a pálya szempontjából évek óta végig alkalmas 160 km/h-ra, de talán a most készülő Békéscsaba – Lőkösháza szakasz befejezésekor – mintegy 10-15 éves késéssel – alkalmas lesz a biztosítóberendezés is végig.
Fontos megjegyezni, hogy az ETCS és az ETCS2 beruházások is jelentős részben uniós forrásból valósultak meg, és a vállalt célok között szerepelt, hogy a pályaszakaszok alkalmasak legyenek a 160 kilométeres sebességre, így ezt sem teljesítette a magyar állam.
Az ügyben kerestük a MÁV-ot, és az Építési és Közlekedési Minisztériumot is. Arra voltunk kíváncsiak, indítottak-e vizsgálatot amiatt, hogy az említett szakaszokra máig nem telepítették megfelelően sem a GSM-R rendszert, sem a megfelelő biztosító berendezéseket. Emiatt köteleztek-e kötbérfizetésre bármely kivitelezőt, vagy tettek-e más lépéseket. Válaszaikat közölni fogjuk.
